Straßenbahn: Unterschied zwischen den Versionen

Am [[15. Juni]] [[1897]] unterzeichneten die Elektrizitäts-Aktiengesellschaft (vormals Schuckert & Co.) und der [[Magistrat]] der Stadt Hamm, vertreten durch Bürgermeister [[Richard Matthaei]] und Ratsherr F. Cobet, einen Vertrag über die Gründung der Hammer Straßenbahn. Die Elektrizitäts-Aktiengesellschaft verpflichtete sich, "eine Straßeneisenbahn vom Bahnhofe Hamm, unter der Eisenbahnüberführung nach der [[Bahnhofstraße]], durch diese die [[Weststraße]] entlang, über dem [[Marktplatz|Markt]], durch die [[Oststraße]] und die [[Ostenallee]] bis zum Schützenhofe des Bürgerschützenvereins ([[Bad Hamm]]) einerseits und von dem Bahnhofe bis zum Schützenhofe der Westenvorstadt (Vorsterhausen) andererseits herzustellen und zu betreiben.“

Die Planung der Straßenbahn stand in engem Zusammenhang mit dem "Bad Hamm" im Hammer Osten. Die Kurgäste mussten vom [[Bahnhof]] an der Pelkumer Chaussee aus dorthin gebracht werden. Zunächst wurde dies mit Hilfe von Pferden bewerkstelligt. Die elektrische Straßenbahn, vom Volksmund kurz "Elektrische" genannt, löste die alte Pferdebahn dann ab. Der Bahnbetrieb beschränkte sich anfangs auf eine einzige Linie. Diese war zudem noch eingeleisig; die Züge konnten also jeweils nur in eine Richtung fahren.

== Vom Aufbau bis zur Krise nach dem ersten Weltkrieg (1897-1923) ==

Die Gleisbauarbeiten an der meterspurigen Strecke Westenschützenhof-Osten (Kronenburg), die von [[Kinderheim Vorsterhausen|Vorsterhausen]] durch die Stadtmitte nach Kronenburg führte, begannen im Frühjahr 1898 und konnten noch im selben Jahr abgeschlossen werden. Die Straßenbahn war für die Hammer Bürger ungewohnt, aber sie wurde nicht im gleichen Maße bestaunt wie der erste Eisenbahnzug fünfzig Jahre zuvor. Immerhin übte sie genügend Zugkraft aus, als dass jeder Hammer Bürger in den Tagen nach ihrer Eröffnung wenigstens einmal mit dem neuen Transportmittel gefahren sein wollte.

Eine weitere Besonderheit waren die offenen Sommerwagen, im Volksmund Abessinienwagen genannt, die vor allem in den Sommermonaten und an den Sonntagen eingesetzt wurden, wenn Festivitäten die Hammer Bürger in den Osten lockten. Die Bänke waren in den Sommerwagen so angebracht, dass die Fahrgäste in Längsrichtung Rücken an Rücken saßen und so einen guten Überblick über die Straße hatten. Die seitlichen Außenwände bestanden bei diesen Sommerwagen nur einem etwa meterhohen Gitterwerk, über dem baldchinartig das Wagendach schwebte. Als 1910 das westfälische Turnfest in Hamm stattfand, erwies sich diese Bauart als sehr zweckmäßig; die Turner schwangen sich zum Aussteigen einfach über die Seitenwand. Ermöglicht wurde dies durch die relativ geringe Fahrgeschwindigkeit der Straßenbahn, die in der Innenstadt maximal 18 km/h betrug. Mit dem wachsenden Betrieb wurde der Einsatz der Sommerwagen dann jedoch immer problematischer. Deshalb ging man dazu über, Anhänger einzusetzen, die ebenso wie die Motorwagen zu jeder Jahreszeit und bei jeder Witterung verwendbar waren. Beide Wagenarten wurden dabei verlängert. Sie wurden dadurch deutlich schwerer und lagen deshalb ruhiger in der Bahn, zudem boten sie mehr Sitzplätze. Beides zusammen führte zu einer deutlichen Komfortsteigerung der Fahrt.

In den Folgejahren wurden das Straßenbahnnetz mehrfach erweitert. Dadurch sollte den gestiegenen Verkehrsbedürfnissen Rechnung getragen werden. Am 10. Oktober 1910 wurde die Strecke vom Westenschützenhof nach [[Wiescherhöfen und Daberg|Wiescherhöfen]] mit rund 3,26 Kilometern Länge eröffnet. Am 16. September 1913 wurde ein vom übrigen Netz getrenntes Teilstück, das von der [[Nordstraße]] über die [[Münsterstraße]] bis zur [[Heessener Straße]] führte, in Betrieb genommen. Am 4. August 1917 wurde dies Strecke bis in die Norder Vorstadt verlängert; der zweite Abschnitt von der [[Münsterstraße]] bis zur [[Zeche Radbod]] konnte dem Verkehr übergeben werden. Eine durchführende Straßenbahnlinie von der [[Nordstraße]] zur [[Zeche Radbod]] war noch nicht möglich, da die damalige preußisch-hessische Staatseisenbahn die [[Münsterstraße]] höhengleich kreuzte und die Eisenbahnverwaltung die höhengleiche Kreuzung dieser Strecke durch die Straßenbahn nicht duldete. Deshalb blieb die Straßenbahnstrecke zunächst zweigeteilt. Für die Nordstrecke im Abschnitt Münsterstraße-Zeche Radbod musste eine zusätzliche Wagenhalle am Bockumer Weg ([[Tondernstraße]]) gebaut werden. Im Jahre 1921 wurde die Eisenbahnstrecke Hamm-Bielefeld höher gelegt. Erst danach, im November 1921, konnte eine durchgehende Verbindung Nordstraße-Zeche Radbod installiert werden.

== Erneute Betriebsaufnahme bis zum Kriegsende (1925-1945) ==

Ende 1923 begann sich der Markt zu stabilisieren. Dadurch setzte eine langsame Aufwärtsentwicklung ein. Der zweigleisige Ausbau der Stadtlinien wurde ab 1924 fortgesetzt. Außerdem wurden zwölf neue Triebwagen angeschafft. 1925 erfolgte die Durchführung (Verlängerung) der Linien 2 (Süden-Markt) und 4 (Radbod-Nordstraße) zum [[Bahnhof]].

1925 konnte mit vier Linien die Personenbeförderung wieder aufgenommen werden. 1926 wurde eine Verlängerung von [[Zeche Radbod|Radbod]] nach [[Bockum]] in Betrieb genommen; im Juni 1928 konnte dann die Vollendung der Strecke in [[Pelkum]] von der [[Fangstraße]] bis zum Amtshaus gemeldet werden. Ebenfalls 1928 wurde der zweigleisige Ausbau der Linie 1 (Bad Hamm-Dabergsweg) fertiggestellt. Im Mai 1931 wurde die Strecke Lippmann am Boll-Herringen an das Netz angeschlossen.

Die wirtschaftliche Entwicklung des Verkehrsbetriebes zwischen den beiden Weltkriegen bzw. im zweiten Weltkrieg verlief sehr unterschiedlich. Dies lässt sich anhand der Beförderungszahlen erkennen:

Im Verlaufe des zweiten Weltkrieges war der Verkehrsbetrieb relativ häufig von den schweren Luftangriff auf Hamm betroffen. Im Jahre 1941 durchschlugen Bombensplitter in Höhe des großen Exerzierplatzes den Fahrdraht. Dieser Schaden konnte relativ rasch behoben werden. Bei anderen Schäden war dies langwieriger und kostspieliger. Die Hammer Polizei ordnete im Laufe des Sommers 1944 Transporte von Schuttmassen und Baumaterial durch die Straßenbahn an. Dabei verwendete man Lastwagenanhänger. Als Zugorgan diente der Schienenschleifwagen der Straßenbahn. Am 29. November 1944 musste der Betrieb vollständig eingestellt werden und konnte erst nach Kriegsende, am 6. Februar 1945, wieder aufgenommen werden.

Nach Kriegsende konnte der Straßenbahnverkehr mit Genehmigung der Militärregierung am 15. Juni 1945 in beschränktem Umfang wieder aufgenommen werden. Ab dem 7. Februar 1945 wurden nacheinander die Teilstrecken Herringen – [[Augustastraße]], Pelkum ([[Fangstraße]]) – [[Augustastraße]], [[Nordstraße]] – [[Tondernstraße]] und Hamm-Osten – [[Kentroper Weg]] in beschränktem Umfang wieder dem Verkehr übergeben, jedoch nicht auf der Linie 2 Hamm – Süd. Das Gleismaterial dieser Strecke wurde teilweise ausgebaut und auf den anderen Strecken zur Beseitigung der Bombenschäden verwendet.

Als erste Teilstrecke ging der Streckenabschnitt [[Augustastraße]] – Marktplatz Pelkum im 40-Minuten-Takt wieder in Betrieb. Bis zum 31. März 1946 waren von der insgesamt 31,3 km langen Gleisanlage 13,5 km bereits wieder in Benutzung. Am 31. März 1947 waren es schon 23,5 km, und außerdem 2,5 km, der am 17. März 1947 eingerichteten Kraftomnibuslinie [[Marktplatz|Markt]] – Süden. Auf der Strecke Markt – Süden wurden ab März 1947 Omnibusse eingesetzt. Da die Lippe-Brücke noch in den letzten Kriegstagen gesprengt worden war, musste die Linie 4 weiterhin teilweise mit Omnibussen befahren werden.

* Omnibuslinie 5 (Hamm-Bahnhof – Hafen) ab 1. Februar 1950

* Omnibuslinie 6 (Hamm-Osten – Werries-Süd) ab 1. April 1950 durch den Verkehrsbetrieb. Diese Linie wurde seit 1932 an einen privaten Unternehmer verpachtet.

* Omnibuslinie 7 (Berge – Herringen) ab 1. Dezember 1950

* Omnibuslinie 9 (Hamm-Bahnhof über Hövel – Bockum) ab 1. Juli 1951

* Omnibuslinie 8 (Hamm-Bahnhof – Caldenhofer Weg) ab 1. Dezember 1956

Da nicht damit gerechnet wurde, dass die bis 1957 laufende Konzession verlängert werden würde, wurden in den Jahren nach 1950 so gut wie keine Investitionen vorgenommen. Nach und nach wurden die Vorortlinien eingestellt. Am 1. März 1957 lief die Konzession für sämtliche Straßenbahnlinien ab - sie war 1907 für fünfzig Jahre erteilt worden. Eine weitere Genehmigung für die nach [[Pelkum]] führende Straßenbahnlinie 3 konnte nicht mehr erreicht werden. Die Linie musste daher seit dem 1. April 1957 im Teilstück Lippmann – Pelkum mit Omnibussen befahren werden. Seit dem 1. Juni 1958 wurde die Linie 2 Hamm-Bahnhof – Hamm Süden auf Omnibusse umgestellt. Gleichzeitig wurden die Linien 2 und 4 zu einer Durchmesserlinie zusammengefasst.

Aufgrund des stark zunehmenden Autoverkehrs in der Innenstadt und wegen der engen Straßenverhältnisse, nicht zuletzt aber auch aufgrund wirtschaftlicher Überlegungen, beschloss der Rat der Stadt am 16. Februar 1961, den Straßenbahnbetrieb ab [[1. April]] [[1961]] ganz auf Omnibusbetrieb umzustellen und die Konzession der Bahn nur noch für den Auslaufbetrieb zu verlängern. Zum damaligen Zeitpunkt hätte der überwiegende Teil des Schienennetzes erneuert werden müssen; dies traf auch für den Fahrzeugpark zu. Die Investitionen wären beträchtlich gewesen. Es fiel den Hammer Bürger nicht leicht, den Straßenbahnbetrieb einzustellen. Auch in der Politik wurden hitzige Debatten im Rat und in den Ausschüssen geführt. Gutachter prüften die Wirtschaftlichkeit beider Systeme und nahmen die örtlichen Verhältnisse genau unter die Lupe. Letztlich waren es die Entscheidungsbeihilfe, die zur Einstellung des Straßenbahnbetriebes führten. Viele Bürger waren dabei, als am 2. April [[1961]] die letzte Strecke stillgelegt wurde und der letzte Straßenbahnwagen vom Osten durch die Innenstadt in das Depot einfuhr. <ref> vgl. [[:Datei:Die letzte Fahrt - WA vom 03. April 2021.jpg|Presserückblick im Westfälischen Anzeiger vom 3. April 2021]] </ref> Der WDR nahm diese letzte Fahrt zum Anlass, darüber im Fernsehen zu berichten.

Seither sind die Stadtwerke Hamm im Hinblick auf den Öffentlichen Personennahverkehr ein reiner Omnibusbetrieb. Statt der Straßenbahnwagen verkehrten auf der Hauptlinie 1/3 nur Omnibusse mit Schaffnern. Die Umstellung erfolgte reibungslos, es brauchte aber seine Zeit, bis sich die Fahrgäste an das neue Transportmittel gewöhnt hatten. Im Laufe der nachfolgenden Jahre kamen – den Verkehrsbedürfnissen entsprechend – weitere Omnibuslinien hinzu; andere wurden verlängert.